海内都市快速轨道交通线网计划成长和存在问题
要害词：线网计划 都市快速轨道交通 计划要领
1.概述
都市快速轨道交通（地铁与轻轨）是多半会大众客运交通的主干，是普通化、大运量、独立专用轨道的都市客运系统。同时又是都市的大型根本工程，所以它在都市建设总体计划中占有十分重要职位，而且对都市建设和计划成长具有明显的导向感化。
都市快速轨道交通线网计划（以下简称“线网计划”）是一项都市总体计划的专项（专业）计划，活着界范畴内都是一个新鲜的课题。我国对线网计划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网计划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等都市主编“线网计划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和要领体系，并获得海内都市交通学界的热烈回声和遍及承认。为了进一步完善线网计划的要领，本文一方面向列位同仁介绍线网计划学术成长表面，另一方面对个中有争议的学术问题进行探讨，但愿引起各人的深入思考，敦促该规模计划事情的成长。
2.线网计划成长
2.1 线网计划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上都市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国度的320座都市修建了轨道交通，个中115座都市修建了地铁，有一些多半会已经形成了比力完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，此刻都市快速轨道交通线网总长到达100km以上的都市已经到达15个，最长的巴黎线网，新课程学习，整体范围已经凌驾550km。在这些都市线网建设飞速成长的同时，各个都市对线网计划的认识是差异的。
欧美国度受其都市计划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视久远计划的意义。同时受建设投资体制的影响，根基上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的公道性、忽视线网整体的科学性。好比一些都市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不公道现象。这些都市目前已经普遍意识到没有科学的久远计划的“遗害”，近年来开始对线网整体公道性的研究，但限于线网已经形陈范围，这种计划完善往往是“补丁”式的。而对付前苏联等打算经济体制国度，受其计划学术思想的影响，比力注重久远性的线网计划研究，在此规模的技术积累也比力富厚。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的计划得最公道、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网计划也带有打算色彩强、静态色彩强、久远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比力注重线网计划事情。整体性远期性计划的效益使我国近年的都市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网计划由于缺乏完整的要领体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表示在内容过于简单、打算色彩较强和计划可实施性差等方面，距离都市对线网计划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网计划开始自1996年《广州市都市快速轨道交通线网计划》，在此项计划中提出的一套要领体系和内容体系，对我国多半会线网计划发生了深远影响，在此之后，很多都市均回收这套要领进行了新一轮线网计划。比拟近年来海内一些都市聘请海外公司进行的线网计划，可以欣慰地发明我国的线网计划技术居世界先进程度。
2.2 线网计划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供应这一对粳盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为都市交通的一种方法，同样是需求和供应平衡下的出行选择。快速轨道交通的计划事情意义，就是要科学答复“快轨需求”和“快轨供应”这两个方面的问题，以及二者间动态影响干系和科学的平衡干系，从而阐发作为多半会客运主关连统的成长偏向，同时协调与都市其它要素之间的干系。
因此，线网计划的具体方针主要包罗下述方面：
1） 担保快速轨道交通建设对都市地皮成长的刺激和诱导按总体计划意图成长
2） 担保快速轨道交通系统与都市交通成长的整体协调。
3） 为都市大型根本设施建设项目统一布置缔造条件。
4） 科学公道布置都市财务支出
5） 担保快速轨道交通自身的可连续成长。
3.主体计划要领和技术路线
3.1 项目特点
线网计划是综合的专业交通计划，同时又是全市综合交通计划的延续和增补，由于快速轨道交通的特点，计划和建设均会对全市的计划花样发生相当水平的影响。因此本计划即有相对的独立性，又要与都市总体计划有机地融为一体。线网计划的研究事情涉及都市计划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业彼此联系紧密又互相独立，因此整体研究要领是一个包括多项子要领的荟萃体系。线网计划作为一项庞大的系统工程，除自己各子系统具有庞大的干系外，各类外界的影响因素和界限条件对本计划又发生差异水平的影响。因此，不能把本计划作为一个伶仃系统进行计划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部情况及各类影响因素协调干系。
3.2 研究要领的特点
都市快速轨道交通线网计划是一项涉及多个研究领域的系统工程，研究理论涉及都市计划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包括各自的要领，线网计划将其统一为一个整体，个中，交通工程学的交通计划理论是本项目研究理论体系的主线。要领主要特点是：交通阐明为主导；定性阐明和定量阐明相结合；静态和动态相结合；近期计划与远景方案相结合
3.3 总体计划要领、主要内容和技术路线
3.3.1 计划要领
传统的线网计划要领，可以简单地归纳为经验阐明法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种要领均各有所长但也都存在思路单方面的缺陷。科学的线网计划要领是在总结先前要领根本上，回收一套相对庞大的要领体系，一般称之为“多模块网络条理阐明要领”。这套要领实际上可以分为两个条理：
整体的工序（模块）逻辑干系和事情流程。
各模块内部研究系统。
详细论述研究要领应拜见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2 主要计划内容和技术路线
线网计划工序全历程大抵可分为四大部门，即配景研究、线网构架研究、计划可实施性研究和计划接口。
配景计划研究又称为根本研究，顾名思义就是对线网计划的前提条件、影响因素、配景情况进行研究。主要内容包罗都市自然、人文、计划、政策等。通过归纳总结这些纪律性的都市特征，提出指导线网计划的原则和要点，并对都市线网的模式分别、公道范围、线网评价体系进行专题研究。同时，对海内外有关线网计划的经验进行研究也长短常须要的。
线网构架研究是线网计划的焦点部门，主要是方案构想、交通模型测试和方案评价三个工序的循环历程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性阐明和定量阐明都是必不行少的。在这个历程中，过度依靠定性阐明容易造成主观臆断，过度依赖模型又容易受模型成熟水和善可靠性的影响造成宏观失控。整个历程是一个恍惚的决策历程，是计划师和模型师的密合适作的历程。
计划可实施性研究是担保线网可行性的担保。都市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受许多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必须以方案计划的形式提出具体的布置。这部门研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方法、主要车站漫衍、换乘站漫衍和形式、联络线漫衍、运营。由于计划可实施性研究是担保线网可行性的重要因素，因此这部门研究与前面方案构架研究也是一个循环历程。
计划接口主要包袱线网计划与后续计划的跟尾任务。线网计划在都市计划体系中处于承上启下的位置，在线网计划完成后，将马长进行以下计划项目：
快速轨道交通线网的地皮详细控制计划
针对线网的相关分区计划调解
快轨与都市交通其它方法的跟尾计划
因此，线网计划必需对这些计划提出明确的计划条件和计划要点。
总体技术路线图
4.线网计划中存在的主要问题
4.1 忽视都市总体计划
在我都城市计划体系中，《都市总体计划》是一切计划研究的指导性大纲计划，所有专性项计划都应在都市总体计划意图框架下完成。线网计划是《都市总体计划》下的专项计划，同时轨道今天计划对都市地皮操作花样、交通特征和成长战略、经济成长等方面城市发生强大的引导感化。如果轨道交通计划与都市总体计划意图产生偏差，可能引起整个计划体系的杂乱，大概是线网计划自己不行行。因此，线网计划必需依据和支持总体计划，尤其在地皮操作、交通成长战略、经济成长战略三个方面应与都市总体计划一致。
4.2 忽视可实施计划研究
权衡线网计划黑白最要害的尺度是这个计划能否实施。都市快速轨道交通是技术很是庞大和专业的系统，而期计划的可实施性受多方面技术因素的制约，好比修建打算、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等很多因素均能直接决定计划能否实施，因此线网计划可实施性的研究是专业要求很是高的计划。目前一些线网计划由于各种原因，专业研究很是欠缺，甚至只进行所谓观念计划不进行起码的专业可行性研究，这样的计划是否具有价值是值得猜疑的。
4.3 研究工具界定不明确
都市快速轨道交通线网计划的首要事情就是要明确研究工具，因为一个都市的快速轨道交通系统是一个很是复杂的系统，如果研究工具暗昧不清或面面俱到，很可能影响计划实际效果。在此，对一个都市的快速轨道交通进行模式阐明是十分须要的。所谓模式阐明就是要答复以下问题：
1） 从处事工具上讲，都市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和都市轨道交通系统；从观光速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方法上讲，可分为关闭独立运行系统和开放殽杂运行系统。那么，都市快速轨道交通系统应包括什么领域？
2） 都市快速轨道交通系统与其它轨道交通的成果和空间干系如那边理惩罚？
3） 快速轨道交通系统应如何分别条理？各条理适宜选用何种模式并到达何种处事程度？各类模式技术成长程度和成长动态等。
以上这些问题都是对线网计划偏向发生重要影响的前提性课题，目前各都市线网计划均对这些问题研究较少。
4.4 客流预测事情中的问题
客流预测是线网计划中进行定量阐明的主要手段，因此客流预测事情的优劣直接影响线网计划的效果。但从目前线网归划中的客流预测环境看，还存在诸多问题，个中主要表示在：
（1）都市交通模型还未完善成立：
线网客流预测是一种宏观条理的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前把握的环境看，除广州使用了START模型外，还未见到其它都市成立了本身的宏观条理交通模型。所使用的模型根基上是微观条理的详细交通阐明模型。即便是这些模型，自己受根本数据富厚、真实水平以及对模型和都市纪律熟悉水平的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各多半会进行科学的线网计划，就应在这些都市中成立从微观到宏观的，完善的模型体系，并且这些模型应在本都市中有一个相当的积累完善历程，成为相对成熟的模型。
（2）难以成立地皮成长和交通预测的动态联系
地皮操作和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测事情对地皮开发强度影响根基不能作出动态的反应。尽管地皮成长和交通预测方面都有各自规模内的阐明模型，但由于两类模型的道理和数学语言差别很大，并且从事地皮成长和交通预测研究的人员对互相规模研究甚少，因此到目前为止还未发明两个方面的研究能实现模型兼容，因此对互相的考虑只能是定性阐明或静态条理的计算。这实际上是整个计划规模存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测事情就很难担保可信性。
（3）缺乏交通影响阐明研究
线网客流预测的事情集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对付都市综合交通影响进行阐明。此刻，线网计划中对线网自身的客流预测事情进行得比力深入，但对线网外部交通影响的事情进行得不足充实，难以答复“线网建设后，都市交通的变革是什么”这样的问题。
4.5 用门路计划的思路进行线网计划
门路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是偏向灵活、互相滋扰、客货稠浊；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是偏向必然、滋扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的差异，这两大交通系统表示出明显的差别性。这些差别主要表示在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线成果、对沿线地皮成长影响等多个方面。由于门路网络建设成长较早，计划理论和经验比力成熟，因此在快轨线网计划的起步阶段，比力多地借鉴了门路网络计划经验。跟着快速轨道交通线网计划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与门路网络计划的区别。由于这些区此外存在，就必需注意在计划和建设阶段，协调二者的干系。
4.6 重视线网计划，忽视用地控制和打点
线网计划的成就必需落实到地皮打点体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些都市呈现了重线网计划，忽视地皮控制计划的现象。实际上地皮控制计划是一项同样庞大和专业的事情。个中不单要按照专业要求绘制公道的用地红线，还要对计划控制要领进行研究。线网建设往往是几十年上百年的恒久工程，对如此漫长时间建设项目的地皮控制打点必定不能简单“严格控制”，而是应针对差异建设时间和差异设施性质进行分类打点，最洪流平操作都市地皮的价值。
4.7 一些有争议的学术问题
4.7.1 环线设置问题
各个都市的线网计划中一个存在的争议就是是否设置环线，不行否定这受门路系统计划思想影响较大。但按照研究，这两大系统中环线的感化存在本质区别。在门路网络中，环线的感化在于屏蔽中心区过境交通，固然环线会造成车辆必然水平的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流感化。快轨是偏向牢固的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的步伐实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车偏向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响观光速度，即便拥挤也不会对综合处事程度发生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成耽搁，因此快轨环线的交通分流感化受到限制，尤其是交通屏蔽感化不如门路环明显。
快轨环线的客流取决于沿耳目口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的范围。好比著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又根基上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网计划时，曾经按照都市特点，提出过几个在差异位置设置差异范围的环线的比力方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否认。
按照都市特点，科学设置适宜的门路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必需十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2 机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线好像已成为各都市普遍追求的模式，但个中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工组成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比力宽松，因此对快速并不外分要求，但对到港方法的便捷水平（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方法中，主要有个别机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个别机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个别机动车在机场接运方法中占主要职位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方法在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要职位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独处事于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍欠好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必需慎重，要从以下几个方面进行充实论证：
是否有客运成果以外的很是明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通跟尾；
机场接运方法中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争干系如那边理惩罚；
机场专线市内起点位置是否符合，能否在中心区成立行李治理设施，如何降低运营本钱；
4.7.3 半径线设置问题
活着界很多都市建设或计划有连接边沿组团到中心区的半径线，从外貌上看，这切合客流偏向，客运效果较好，因此受到一部门计划者的推崇。实际上，半经线存在很大的毛病，集中反应在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流漫衍往往泛起一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不必然是全部到这个处所，但必需在这个处所下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方法，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地域增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，虽然这也要具体问题具体阐明。
4.7.4 换乘节点和公道漫衍
快轨线路如果想得到较好的客流效益，一般都但愿通过都市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样漫衍可以切合一般都市客流中心区为O点或D点集散的纪律，因此也切合主客流偏向。并且换乘产生在地下或相对关闭的轨道交通换搭车站，不会增加地面交通压力。并且会给都市中心区提供强大的交通供应和偏向周到的交通可达性。另一种概念认为换乘节点漫衍在中心区，势必吸引部门出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。并且换乘站工程庞大，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种概念都有各自的原理，因此如何漫衍换乘节点应按照具体环境，进行充实的论证，尤其是交通影响阐明和工程费效比论证。
5.结束语
都市快速轨道交通线网计划是一项难度高、风险大的计划与研究事情，多项内容还为海内末曾涉及过的问题。我们为完成海内一些多半会进行快速轨道交通线网计划的历程中，摸索出的这一套系统的计划内容、研究要领、技术路线、公道范围、评价体系和实施计划等新理论、新思路，仅仅属于起步，仍有待改造完善。但愿各都市快速轨道交通的操持和建设部分重视线网计划，做好线网计划，为我国快速轨道交通建设连续有序成长奠基良好根本。
